Cada vez que miro un mapa de los ferrocarriles españoles y lo comparo con otro mapa de los ferrocarriles europeos veo que el mapa español tiene muchos espacios en blanco. Incluso hoy en día, con las nuevas vías del Ave, el mapa sigue teniendo muchos espacios en blanco.
Hay factores físicos que explican estos espacios. Hay factores económicos. Y finalmente hay factores políticos. Cuando estuve hace años en Luxemburgo, viendo un ferrocarril minero abandonado, me dijeron esta frase: «Aquí no había valle sin ferrocarril». No sé si es cierto o no. Tal vez es una exageración, pero en Luxemburgo, como en Francia, en Alemania, en Inglaterra, durante el siglo XX existían miles de ferrocarriles, una red muy densa de vías de tren que comunicaba no solo las principales ciudades y zonas industriales, sino también una multitud de pueblos pequeños. Y de toda esta malla tupida de ferrocarriles hoy en día muchos han sido desmantelados, pero otros todavía resisten, aunque sea convertidos en diminutos trenes turísticos o integrados en los servicios periféricos de una gran ciudad.
Lo que sucede en España es que nunca llegamos a tener el mapa completo. Nunca llegamos a terminar todos los ferrocarriles previstos, ni supimos o quisimos conservar muchos de los que ya existían. Aquí no es que en el siglo XX hubiera muchos valles sin ferrocarril, es que casi había provincias enteras sin ferrocarril. Y hablo de un momento en el que los ferrocarriles seguían siendo el mejor transporte terrestre. Incluso contando los ferrocarriles de vía estrecha, muchas regiones que pidieron e intentaron tener el tren se quedaron sin ver cumplido su sueño. La Guerra Civil frenó la construcción de muchos ferrocarriles que ya se habían iniciado con la Segunda República o con la dictadura de Primo de Ribera. Algunos se intentaron terminar años después, hasta que en los años sesenta se decidió detener las obras. Luego ya solo quedaba desmantelar un buen montón de ferrocarriles que estaban funcionando en los años ochenta y así llegamos a la situación actual, en la que hay provincias enteras donde se puede decir que el tren «pasa pero no para» porque va directo a la capital y deja de lado a los pueblos. El caso más triste es el de Cuenca, que, si nadie lo remedia, se quedará solo con una estación para toda la provincia, que además será una estación de Ave y está situada lejos de la ciudad. Pero también tenemos otras provincias con muy pocas estaciones donde todavía se detengan los trenes, como Soria, como Zamora, como Almería, como Huelva (la lista es muy larga…), y además hay que añadir que muchas de estas estaciones abiertas tienen un tráfico muy escaso, a veces con solo dos trenes al día. De manera que, hoy por hoy, este país es un «desierto ferroviario» y la llegada del Ave no ha mejorado la situación, sino más bien todo lo contrario.
Hasta 1985 uno podía coger un tren en Zaragoza, subir a Valladolid siguiendo el Duero y desde allí llegar hasta Segovia siguiendo el curso del Eresma. Ahora, la única forma de hacer ese viaje en tren sería con un Regional hasta Madrid y con otro Regional hasta Segovia, o con un Ave hasta Madrid y otro Ave hasta Segovia. Es decir, las dos opciones implican obligatoriamente pasar por Madrid y cambiar de tren en Madrid. El centralismo del siglo XIX sigue siendo el centralismo del siglo XXI. ¿Y si vives en un pueblo de Segovia? Pues entonces lo tienes mucho peor. Con líneas cerradas, como la que desde Segovia bajaba hasta Medina del Campo (ahora vía verde del Eresma) y con solo una línea de tren convencional abierta, que tiene muy pocos trenes y un horario malo, y eso si no te obligan a hacer un transbordo a un Cercanías, como ya pasa en muchos sitios. Y luego está la otra opción, la del Ave, que siempre es mucho más cara y que también te obliga a coger el coche o un autobús hasta Segovia ciudad.
Cierto es que este último año ha aparecido el Avlo, pero de todas maneras el desplazamiento hasta la capital de la provincia (siguiendo con el ejemplo anterior) no te lo quita nadie y, además, el Avlo aún no llega a casi ningún sitio, ni tampoco la competencia extranjera (los Ouigo). Si estás en Barcelona, tendrás tres modelos de trenes de alta velocidad diferentes para elegir; si estás en Soria, tendrás dos Regionales al día que solo te llevarán a Madrid. Así están las cosas y no creo que vayan a cambiar mucho. Y si cambian será a peor, porque aún (aunque parezca mentira) se pueden cerrar más ferrocarriles en este país. ¿Hemos aprendido algo? ¿Realmente hace falta cerrar el ferrocarril Aranjuez-Valencia por Cuenca? ¿Realmente es imposible mantenerlo abierto? Yo creo que no, evidentemente. Y me puedo equivocar, y soy un romántico y un nostálgico y me gusta el tren, pero me parece muy triste, además de un gran error, seguir cerrando ferrocarriles en estos tiempos. Simplemente hay que mirar lo que están haciendo en otras partes de Europa, donde no solo han conservado más ferrocarriles abiertos durante el siglo XX, sino que además están abriendo otros que se cerraron hace décadas.
Lo hecho hecho está y no tiene remedio. O tal vez no, tal vez sí tiene remedio (aunque hay que querer ponerle remedio). Leía hace nada un artículo que pedía la vuelta del tren de la Vía de la Plata. También leo cada cierto tiempo noticias sobre una posible vuelta del Directo a Burgos. Por desgracia, me cuesta ser optimista. Y no digo que no se pueda. Digo que para poder primero hay que querer…
Cuando miro los viejos mapas ferroviarios, con sus muchos ferrocarriles hoy desaparecidos, me pregunto: «¿Qué hubiera pasado si todos estos ferrocarriles no se hubieran cerrado?». Cuando miro los viejos mapas con los proyectos de ferrocarriles en construcción, esos grandes proyectos que cruzaban el país, me pregunto: «¿Qué hubiera pasado si todos estos ferrocarriles se hubieran puesto en marcha?». Son preguntas sin respuesta, naturalmente, porque el pasado no se puede cambiar. Como historiador he leído mucho sobre el debate de si hubo o no hubo revolución industrial en España. Y como geógrafo he leído mucho sobre la España vacía (o, si se prefiere, vaciada). Tengo clara una cosa: una estación de ferrocarril en un pueblo crea trabajo, crea oportunidades de negocio, crea una mejora en las condiciones de vida de sus habitantes. Al menos mientras queden habitantes en ese pueblo…
Una de las razones del desarrollo industrial alemán del siglo XIX fue que el Gobierno decidió invertir en crear un buen sistema de transporte por ferrocarril, fabricando en la propia Alemania todo lo que hacía falta (máquinas de vapor, raíles, etc.), en lugar de comprarlo a otro país. Aquí se dejó la iniciativa a compañías privadas, la gran mayoría con capital extranjero. Entonces, en el momento de la Ley de Ferrocarriles de Madoz, no teníamos mucha experiencia en el asunto. Y, sin embargo, si una cosa tenían clara los políticos progresistas de la época, es que el tren era el futuro: «El progreso del progreso», según el propio Madoz. Pues bien, el futuro llegó y pasó. ¿Y qué hemos aprendido?
He cogido el coche y he seguido las rutas de los trenes desaparecidos. Por donde antes se podía ir en tren, ahora hay que ir en coche o en autobús. En muchos sitios me he encontrado con una vía verde y me ha parecido bien, pero me he sentido engañado, engañado porque parece que tenga que ser lo mismo y no es lo mismo, si te quitan un tren y te ponen una vía verde, no te quedas igual, has perdido algo. Incluso, si te quitan un tren y te ponen un autobús, tampoco te quedas igual, también sales perdiendo con el cambio. Cualquiera que haya viajado en un tren y luego se quede sin ese tren sabe a lo que me refiero. Por supuesto que, ya lo he dicho antes, yo soy un romántico y un nostálgico, pero hablo con los pasajeros, escucho lo que me dicen, y no es que el tren no tuviera sus inconvenientes, pero, como me dijo una señora de un pueblo del norte de Palencia: «El tren es malo, pero el autobús es peor». Y, si nos quitan el tren, tampoco nadie impide que luego nos quiten el autobús, y, así, poco a poco, vamos quitando todo lo que aún se le puede quitar a la gente de los pueblos, y luego ya vienen los discursos de los políticos y todo lo demás… Cuando ya no queda nadie para escuchar ningún discurso ni para creerse ninguna promesa. Y hablo de los pueblos porque los que han perdido el ferrocarril no son los habitantes de las grandes ciudades, sino los que aún quedan en los pueblos o en ciudades pequeñas que se resisten a ir perdiendo población.
Pese a todo, este libro es simplemente un pequeño resumen de lo que he visto y oído. En la estación abandonada de Ciruelos de Coca, me encontré con un anciano que al principio pensé que estaba paseando por la vía verde. Al momento comprobé que su paseo era muy corto, simplemente daba vueltas por el andén, y al acercarme descubrí que estaba hablando por teléfono. Me vio haciendo fotos y cuando terminó su llamada vino a hablar conmigo. «Aquí es el único sitio donde hay cobertura en todo el pueblo». Me pareció muy triste. Pero también me pareció curioso que el único sitio con cobertura fuera precisamente la estación. Por ahí ya no pasan trenes, tampoco quedan muchos vecinos que salgan a pasear por la vía verde, pero, si quieres comunicarte por teléfono con el mundo exterior, el único sitio posible es la estación. ¿Y acaso no fueron eso las estaciones siempre? Y no solo por el tren, sino porque con el tren llegó también el telégrafo y el teléfono. Será casualidad, claro, pero me pareció algo en cierto modo muy hermoso, a pesar de la tristeza de ver la estación abandonada, algo muy metafórico: la estación que después de muerta sigue sirviendo como lugar de comunicación.
Este es un adelanto editorial de Caminos de Hierro continuación natural de España en Regional, publicado en abril de 2020. Esta nuevo libro contiene más viajes en Regional, por supuesto, y también otros viajes, necesariamente en coche, en busca de estaciones y ferrocarriles abandonados.
Con todo esto, con los trenes que aún nos quedan y con los trenes que ya perdimos, el autor ha intentado completar el mosaico roto del ferrocarril español. Es una tarea que todavía no está terminada. Pero como nos recuerda el conocido poema de Kavafis, hay que tener presente siempre la meta del viaje, pero sobre todo hay que disfrutar y sacar partido del viaje en sí mismo.
